"Ouralvagonzavod" (UVZ) prépare une manœuvre sur le marché

30.05.2012 — Analytique

La réforme du secteur ferroviaire russe a ralenti sensiblement la modernisation des locomotives diesels de manœuvre en Russie : l'important client représenté par le Ministère des voies de communication a disparu et les entreprises industrielles isolées ne peuvent pas s'entendre sur les paramètres de la future locomotive. Comme l'a appris le commentateur de "RusBusinessNews", le marché demande des locomotives diesels à un prix et avec des coûts d'exploitation acceptables. En absence de telles machines, une série d'entreprises de construction de machines de l'Oural a commencé à fabriquer des modules de traction capables de réaliser les travaux de manœuvre. Les experts disent qu'elles soustrairont une partie du marché aux fabricants de locomotives.

Le marché des locomotives diesels en Russie est assez compliqué. Malgré l'usure importante (selon certaines estimations jusqu'à 85%) des locomotives, les entreprises de transport ferroviaire industriel fabrique très peu de nouvelles machines. Selon les données de l'Institut des problèmes de monopoles naturels (IPMN), la Russie a fabriqué au mieux en 2008 avant la crise 267 locomotives diesels de manœuvre. En 2009, les volumes de fabrication ont été divisés par deux et la part des commandes de la part des industriels a baissé jusqu'à pratiquement zéro.

Le marché essaye aujourd'hui de reprendre ses positions antérieures mais il n'y arrive pas bien : la majorité des propriétaires de transport ferroviaire préfère prolonger la durée de service des vieilles locomotives. Pas de grandes commandes et de la part de la SA de type ouvert "Chemins de fer russes" : en 2012, la société prévoit l'achat de 45 locomotives diesels dont une partie encore de modèle soviétique. Selon l'estimation de l'IPMN, plus de la moitié des locomotives diesels de manœuvre exploitées en Russie sont moralement vieilles, mais les usines ne se pressent pas à en fabriquer de nouvelles. Ce dernier phénomène s'explique par le fait qu'avant la réforme des chemins de fer l'unique client pour les locomotives de manœuvre était le Ministère des voies de communication, et maintenant les nombreuses entreprises de transport ferroviaire ne peuvent pas rédiger des normes techniques conciliées pour une nouvelle machine.

Le directeur du département des relations extérieures de la SA de type fermé "Transmachholding" Artem Ledenev affirme que la demande pour les locomotives diesels de manœuvre existe mais qu'elle est hétérogène : chaque client a une tâche pour laquelle il est réalisé une locomotive.

Les fabricants disent que le seuil inférieur du coût d'une nouvelle locomotive diesel est au niveau de 45 millions de roubles, d'une ancienne locomotive entièrement réparée - 20 millions. C'est cher pour la majorité des entreprises industrielles. En outre, pour beaucoup d'entre elles il est insensé d'acheter un locomotive diesel de manœuvre : comme les experts l'ont appris, l'utilisation des locomotives d'une puissance de 800-1200 CV dans les entreprises avec de faibles flux de marchandises provoque des frais élevés de transport. La machine coûteuse déplaçant de 5 à 20 wagons par jour ne se justifie pas du tout puisque la plus grande partie du temps (jusqu'à 85%) elle reste tout simplement immobile.

Les calculs des experts ont stimulé les fabricants à chercher d'autres solutions. L'industrie a posé son regard sur les locomobiles qui avec une puissance de moteur de 160-200 CV sont capables de tirer un convoi de 10 wagons chargés. Le marché aujourd'hui propose plusieurs variantes de machines construites, en général, sur la base de technique de voiture. La SA de type ouvert "Corporation de recherche et de production "Ouralvagonzavod" a réalisé un propre module de traction (TMV-1) sur la base d'un tracteur sur roues.

Les experts affirment qu'avec un flux de marchandises de jusqu'à 500 mille tonnes par an (25-30 wagons par jour) les frais de maintenance du matériel roulant de traction diminuent de 1,5-2 fois. L'adjoint du directeur général d'Ouralvagonzavod Andreï Chlenski indique que l'utilisation lors de travaux de manœuvre de quatre modules TMV-1 permettrait à l'entreprise d'éviter d'acheter deux locomotives diesels et d'envoyer une des locomotives en réparation capitale.

L'exploitation des locomobiles a cependant révélé une série d'insuffisances. Selon le directeur d'un des projets d'Ouralvagonzavod Alexandre Davydov, les machines créées sur la base d'une voiture ou d'un tracteur sont très instables transversalement et pas suffisamment manoeuvrables lors de l'installation sur la voie. C'est notamment pour cela que nous avons arrêté de fabriquer des locomobiles sur la base de tracteur et que nous avons créé, sur recommandations de La Compagnie russe des Chemins de fer ("RZhD") , le ТМV-2 avec un cadre rigide et deux dispositifs spéciaux ce qui le rend semblable à une locomotive diesel de manœuvre, non seulement de par sa fonctionnalité mais et aussi son aspect extérieur.

Le directeur du projet ТМV-2 Léonide Zelepoukhine affirme que dans des conditions idéales le module est capable de déplacer plus de 15 wagons. En plus des travaux de manœuvre, il peut être utilisé pour l'élimination de défauts sur les voies ferrées, lors de la réalisation de travaux spéciaux ou d'urgence - de rétablissement etc. Cette universalité, pense le manager, permettra au module de devenir une alternative efficace à la locomotive diesel de manoeuvre.

Anton Ledenev de Transmachholding note que la locomobile ne pourra pas remplacer les locomotives mais qu'il prendra une partie des commandes en occupant une certaine niche dans le marché des travaux de manœuvre. Les entreprises métallurgiques, de transformation, alimentaires qui disposent de voies ferroviaires mais qui déplacent de très faibles quantités de chargements, raison pour laquelle elles n'ont pas besoin d'atelier de réparation ferroviaire, peuvent être les clients d'Ouralvagonzavod.

Les experts ont encore du mal à dire à quelle part de commandes peut prétendre Ouralvagonzavod. Mais compte tenu de l'état de la construction de locomotives en Russie, cette niche est assez grande. Les participants du forum spécialisé Parovoz.com indiquent la très faible qualité des locomotives de manœuvre fabriquées par les plus importantes usines de fabrication de locomotives du pays. Mais le plus important est ailleurs : les nouvelles locomotives ont une consommation de carburant et des frais de réparation et de maintenance bien plus importants que chez leurs prédécesseurs conçus il y a quarante ans. Bien sûr, ces nouveaux articles coûtent plus chers : les prix dans la construction de machines augmentent en permanence à cause des métaux et des pièces qui deviennent régulièrement plus chers.

Il est évident que si UVZ propose pour le TMV-2 un prix acceptable, alors elle pourra solidement s'implanter sur le marché des machines ferroviaires de manœuvre.

Vladimir Terletsky