Le gouvernement russe nourrit les transporteurs étrangers

26.08.2009 — Analytique

Les compagnies étrangères tiennent depuis longtemps le marché de la logistique automobile en Russie. Pourquoi le quart d'eux travaillent dans notre pays illégalement, quelle est l'origine du conflit avec les compagnies lituaniennes et quels sont les moyens de se débarasser d'intermédiaires d'Europe de l'Ouest lors de transportation des marchandises, a clarifié l'observateur de "RusBusinessNews".

A la mi-août de 2009 à la frontière russo-lituanienne un embouteillage de plus de mille de camions lituaniens transitant par le territoire de Russie a apparu. Comme la raison officielle a été annoncée la décision du Service Fédéral de douane de la Fédération de la Russie de renforcer le contrôle sur les compagnies logistiques lituaniennes à cause des cas de plus en plus fréquents de non-livraison des biens et de moyens de transports aux postes douaniers de destination. La situation a connu une certaine détente après la décision du comité de douane lituanien de retirer des licences des compagnies qui avaient eu des contravention avec la législation russe.

Mais la source de ce conflit est beaucoup plus profonde, pense le directeur général adjoint du dévelopement stratégique de SA "Lorry"Alexandre Trakhtenberg (une des plus grandes compagnies logistiques automobiles en Russie). D'après lui, il est venu le temps de repartager le marché de la logistique automobile internationnale russe sur lequel les compagnies de pays d'Europe de l'Est font la loi, au profit du business national.

- Quel est le taux de compagnies étrangères sur le marché de la logistique automobile russe?

- Malheureusement, le marché de la logistique internationnale dans notre pays n'est pas russe. Les transporteurs nationaux y occupent moins de 40% (pendant les dernières cinq années leur part n'a augmenté que de quelques pour cents). Dans l'Arrondissement fédéral d'Oural la sitution est encore plus pire - moins de 20% de la logistique sont réalisées par les transporteurs locaux. Tous les restent sont les étrangers, essentiellement les Baltes, les Polonais, les Biélorusses, et un peu les Ukrainiens. Les Kazakhes transportent beaucoup en Russie, mais c'est généralement les fruits et les legumes de l'Asie centrale ce qui ne nous intéresse pas et donc nous n'y voyons pas la concurrence. La lutte principale est menée pour les directions européennes. De plus, en prenant en compte le projet sur la renaissance de "voie de soie" la direction chinoise nous semble aussi le futur marché de haute concurrence.

- Comment les compagnies de l'Europe de l'Est ont réussi à conquêrir le marché russe? Représent-ils de grands holdings?

- Non. Heureusement, les transportations automobiles ne peuvent pas être monopolisées par définition, comme par exemple le chemin de fer. De grands transporteurs ne sont pas nombreux. La plus grande compagnie russe possède de 400-500 voitures au maximum. Nos concurrents étrangers sont aussi pas grands.

Les entreprises industrielles de l'Oural préfèrent les trasporteurs étrangers, ils pensent que leur technique et leur service, et comme le résultat, leur fiabilité est meilleure que chez les Russes. Ce qui est loin d'être la vérité. Par exemple, les transporteurs étrangers qui travaillent à l'Oural ont des voitures âgées au moyen de 5 ans. Nos voitures sont âgées au moyen de 2 ans ce qui a beaucoup d'influence sur la fiabilité du moyen de transport et la rapidité de livraison des marchandises.

Mais le paradoxe principal est que très souvent le transporteur "de base" est une compagnie d'Europe de l'Ouest, mais en réalité les marchandises sont délivrées par les Pollonais, les Baltes ou bien les Biélorusses, Nous n'avons jamais vu les Anglais, les Allemands, les Français les Italiens et les Tchèques en qualité de transporteurs.

- Et pourquoi ça arrive?

- Autrefois c'était une pratique ordinaire d'attirer le financement lié où le fabricant et tous les autres participants du projets ont été determinés y compris la compagnie qui organisait et effectuait la transportaion. Donc l'équipement italien était transporté par les Italiens, celui d'Allemagne - par les Allemands, celui de la République Tchèque - par les Tchèques etc. Tous ces transportateurs "de base" ont donné la transportation sur les conditions de sous-traitance aux compagnies des pays de l'Europe de l'Est, les transporteurs russes ont reçu une petite partie.

Par exemple, la chaîne de transportation de marchandises d'Italie à l'Oural peut comprendre trois ou quatre intermédiaires. Cela prend près d'un tiers du tarif de transportation ce qui constitue 2-4% de coût des marchandises. Cela signifie qu'on n'a pas encore monté l'équipement coûtant 50 millions de dollars, et une perte a déjà constitué 1-2 million de dollars.

Mais aujourd'hui les projets du commerce extérieur de nos entreprises ouraliens y compris ceux qui sont liés aux fournitures de l'équipement industriel sont financés le plus souvent par les banques russes. Et la situation avec la dominance des transporteurs étrangers reste la même. D'ici vient la question: d'où un transporteur allemand ou tchèque apparait lors du financement par les crédits de Sberbanque de Russie? Cela veut dire que l'argent des banques d'Etat Sberbanque et VTB nourrit le business étranger? Oui, c'est certainement comme ça.

Malheureusement, nos banques, mêmes les banques d'Etat, ne comprennent pas ou ne veulent pas comprendre que le système bancaire pareil à celui d'Europe fait rester une partie d'argent en Russie. Et de plus, cela signifie une économie réélle pour le consomateur final - une entreprise ouralienne en permettant de transporter les marchandises sans intermédiaires. Ce n'est pas une affaire, cela n'exige que l'approche d'Etat dans la banque d'Etat pour que l'affaire marche.

Maintenant le pays perd un argent colossal. En 2008 le marché de la logistique automobile russe a constitué 8 miliards de dollars américains dont presque 5 milliards de dollards sont partis en Europe.

Et de plus, si tous les transporteurs travaillaient en accord avec la législation, tout serait pas si mal. Presqu'un quart d'eux mènent leur activité illégalement.

- Ce nombre est assez grand. Quelles mesures sont prises pour eux?

- L'amende officielle pour les trasporteurs étrangers effectuant leur activité en Russie ne consitue que 1 500 roubles. Tu peux payer et aller plus loin. Mais si une compagnie russe se trouvait dans la situation analogique sur la territoire de l'Union Européenne, son amende sera jusqu'à 15 000 euros et la voiture serait envoyé au stationement. C'est ruineux.

La Douma russe a depuis cinq ans le projet de loi sur lequel il est prévu d'augmenter l'amende jusqu'à 50-60 milles de roubles et l'accompagner de l'arrêt de moyen de transport. Cela montre l'absence de volonté politique dans le domaine de transparance de la legislation russe.

En Russie existe l'Association de trasporteurs automobiles internationaux. Ses dirigeants ont déjà abordé la question du support des compagnies de transport nationaux et de la transparance de la legislation relative dans le gouvernement. On nous a répondu: c'est pas votre tour, nous devons tout d'abord résoudre le problème avec l'importation de viande.

- Et comment vont les affaires sur la direction chinoise que vous avez mentionné?

- Le règlement du transport en Chine est encore plus stricte qu'à l'Union Européenne. Aucun transporteur étranger n'a pas le droit de pénétrer au fond de Chine plus que 50-100km de la frontière. C'est pourquoi un transporteur chinois délivre les marchandises jusqu'un des centres logistiques situés le long de la frontière, et puis des transporteurs nationaux les en delivrent. En cas d'exportation le même schème fonctionne.

- Ne serait-ce moins cher de transporter les marchandises par le chemin de fer pour si longues distances?

- La situation avec les tarifs de chemin de fer en Russie parraît vraiment absurde. Même avant la crise nous avons déjà commencé à faire concurrence au chemin de fer au moins si on parle des transportantions des directions occidentales. C'est pourquoi la Compagnie metallurgique de mines de l'Oural est devenue notre client pour transporter de sa production sur la territoire de Russie.

Les chemins de fer russes augmentent les tarifs pour compenser des revenus perdus en argumentant que les transportations par chemins de fer baissent. Et la situation s'aggrave encore plus comme une partie de clients préfèrent le transport automobile. Ce processus est tout à fait objèctif parce qu'en économie russe le taux de la logistique automobile est trop petit.

La logistique automobile est plus confortable pour les clients par définition. Premièrement, il n'existe pas de déplacements des marchandises du wagon ferroviaire à la voiture et réciproquement. Le principe "jusqu'à la porte du client" n'est pas annulé. Deuxièmement, le temps exact d'arrivé du train routier au consignataire est connu.

- Mais la qualité des chemins russes laisse à désirer!

- Quoi qu'on parle de nos chemins, la vaisselle, le cristal, les appareils électroniques y sont transportés. Tout simplement dans ce cas-là les exigences strictes doivent être appliquées à l'état technique de voiture, et pour cela existent l'essort à air comprimé du tracteur, les coussins d'air da la remorque etc. Et l'exploitation de routes russes pour les transportations internationnales doit enfin devenir le droit de préférance des compagnies de transport nationales.

Pavel Kober