La voie maritime arctique : remède contre les pirates de Somalie.

02.10.2009 — Analytique

Le commencement de l'activité économique sur la péninsule de Yamal pourrait donner une deuxième vie à la voie maritime arctique. Comme l'ont pu constater les observateurs de RusBusinessNews, le développement du port Kharassaveï à Yamal, destiné à desservir le gisement Bovanenkovski, y contribue beaucoup. Or, les risques existants ne sont pas à négliger.

Voila déjà presque dix ans qu'on entend parler en Russie de la nécessité de réanimer la Voie maritime arctique (VMA). Pourtant cette idée a commencé à se dessiner dans les grandes lignes économiques seulement récemment. Les espoirs sont portés avant tout à "Gazprom" qui a commencé son activité à Yamal.

La Voie maritime arctique qui suit la frontière arctique russe représente la voie la plus courte qui lie l'Europe à l'Extrème Orient. La distance entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok par la VMA constitue 14 280 km, par le canal de Suez - 23 200 km et par le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud - 29 400 km. Encore, n'est-elle pas aussi la route maritime la plus sécurisée, sachant que elle n'est pas accessible aux pirates de Somalie.

Théoriquement, la Voie maritime arctique pourrait devenir non seulement une des principales possibilités de transport des cargos du Nord-Ouest de la Russie vers les sites industriels situés au-delà du cercle polaire, mais aussi une source de revenu pour le budget d'Etat grâce au transit qui pourrait être réalisé entre l'Union Européenne d'un côté et le Japon, la Chine, les pays du sud-est asiatique et la côte pacifique des USA de l'autre.

Tout ça, c'est de la théorie. Selon l'information du responsable du secteur de l'implantation et du développement des forces productives de l'Institut de l'économie du Département ouralien de l'Académie des sciences de Russie Vladimir Litovski, le volume du fret transporté par la Voie maritime arctique a atteint son maximum en 1987, quand il s'élevait à 7 millions de tonnes pour diminué jusqu'à 1,5 tonnes à la fin des années 1990. Suite à des réformes de l'économie du marché, l'activité économique en Arctique russe a chuté. La baisse brutale du flux de trafic a provoqué la crise de tout le système de transport arctique. Cette crise a touché 5 compagnies de navigation et 6 ports maritimes. Le trafic marchand dans les ports d' Amderm, Khatanga et Dikson est pratiquement arrêté.

Dans les deux années à venir le gouvernement russe pense augmenter le transport annuel de frêt jusqu'à 10 millions de tonnes. En grande partie ces projets s'appuient sur l'exploitation des gisements pétroliers et gaziers dans la mer de Barentz récemment commencée.

Il est vrai que l'exploitation des gisements pétroliers et gaziers russes avancent de plus en plus vers la zone côtière et le plateau continental. Il suffit de dire que d'ici 2030 on projette d'y extraire 20% des hydrocarbures, ce qui augmente le rôle du trafic maritime. Pourtant, le développement de la Voie maritime arctique ne pourra pas s'effectuer sans grands investissements et est lié à certains risques.

Quant à ces derniers, les experts indépendants en citent les suivants. Les risques écologiques, car lors de la transportation d'un milliard de m3 de gaz on en perd jusqu'à 0,5 millions de tonnes dans les stations de transport, ce qui représente un grand danger pour l'environnement de la région. Les risques liés à la navigaton : les brise-glace électrique et à diesel peuvent passer par la Voie maritime arctique seulement de juillet à septembre. Dans d'autres périodes il faut faire recours aux brise-glace atomiques. Un jour d'entretien d'un brise-glace s'élève à 45-60 mille USD ( les brise-glace qui sont la propriété fédérale ont été transmis à OAO Compagnie de navigation maritime de Mourmansk et à OAO Compagnie de navigation maritime de l'Extrème Orient, qui en sont les fiduciants, tout en sachant que seuls les brise-glace de la Compagnie de Mourmansk effectuent leur activité en Arctique). Les risques liés à l'infrastructure : aujourd'hui au Nord de la Russie seul le port maritime de Mourmansk est conçu pour recevoir des navires à grand tonnage, dont le port en lourd constitue plus de 140 mille tonnes. En outre, il existe des questions d'assurance maritime et de tarifs de transport à appliquer dans la navigation arctique, qui sont encore en train d'être étudiées.

En même temps, l'élargissement de l'activité de "Gazprom" sur la péninsule de Yamal est vu par les experts comme le début de la renaissance de la Voie maritime arctique. C'est encore en 1998 que l'institut de projets de "Gazprom" a envisagé le projet de construction à Yamal de l'usine de liquéfaction de gaz naturel. Il est prévu que le futur complexe se constituera de l'usine de liquéfaction de gaz et de citernes isothermes du terminal de chargement. Une flotte de pétrolièrs livrera aux consommateurs jusqu'à 32 milliards de m3 de gaz naturel par an. Parmi les endroits les plus convenables à la construction des ports on a avancé la région du cap Kharassaveï (le port Kharassaveï) sur la côte ouest de la péninsule de Yamal, la région du cap Krougly sur la côte est de la baie d'Ob (Port Yassia) et la région du cap Kamenny sur la côte ouest de la baie d'Ob (le port Yunto).

La construction de l'usine de liquéfaction du gaz naturel n'a pas encore commencé, mais la construction du port maritime -terminal Kharassaveï bat son plein. C'est à ce port que dans la période de la navigation d'été le transport maritime livre la grande partie du fret destiné à l'aménagement du gisement Bovanenkovski, qui est vu par "Gazprom" comme le premier site à mettre en valeur sur la péninsule de Yamal. La mise en exploitation des premiers complexes de démarrage du gisement Bovanenkovski et du gazoduc magistral "Bovanenkov-Oukhta" est prévue pour le troisième trimestre 2012. Actuellement les matériaux de construction destinés à Gazprom sont livrés à Kharassaveï d'Arkhanguelsk par la Compagnie de navigation maritime de Mourmansk, ou de Tioumen par la Compagnie fluviale Ob-Irtych. Le volume du fret augmente constamment.

On compte beaucoup sur la participation des sociétés de pétrole et de gaz travaillant en Arctique russe, telles que "Gazprom", "LUKOIL" et "RITEK", ainsi que sur "Norilski nikel" pour équiper la Voie maritime de navires modernes. Ainsi "Gazprom" projette de commander d'ici 2020 la construction de plus de 60 bâteaux et de moyens techniques flottants de différents types destinés à la mise en valeur du plateau continental de Yamal, ainsi que 23 pétroliers pour transporter le gaz naturel liquéfié.

Les sociétés étrangères elles-aussi manifestent ce dernier temps leur intérêt pour la Voie maritime arctique. Récemment une société allemande Chandler GmbH a transporté par voie maritime des USA à Yougra les générateurs et les turbines à gaz destinés à la centrale électrique de Sourgout. L'équipement de General Electric qui pèse 7 000 tonnes a été livré par la Voie maritime arctique d'Anvers à la baie d'Ob, où il a été transbordé sur les péniches qui l'ont transportés à Sourgout. C'est le plus grand fret transporté en Russie par la Voie maritime arctique dans toute son histoire.

Il s'est avéré que le plus difficile était de transborder les machines en rade. C'est pourquoi dans son interview à RusBusinessNews le reponsable des projets de Chandler GmbH Alexandre Ekkart a dit qu' il faudrait plutôt transporter les charges moins volumineuses à bord des bâteaux du type "mer-fleuve", ce qui permettra de les liverer directement au port de destination. Chandler a déjà effectué la livraison des turbines à vapeur d'Anvers à Sourgout. Pourtant, pour réaliser cette livraison il a fallu draguer le lit du fleuve et construire le quai. En revanche, cela a permis d'ouvrir la possibilité de transporter le fret plus loin, jusqu'à Omsk, Novossibirsk, Kémérovo etc.

Pour pouvoir réaliser les livraisons par la Voie maritime arctique et après plus loin sur le territoire de la région ouralienne il faudra prévoir le trafic intermodal, notamment l'utilisation du transport maritime, ferroviaire et routier. En 2016 on prévoit commencer la construction du chemin de fer "Bovanenkovo-Kharassaveï" qui devrait assurer l'accès à de nouvelles infrastructures portuaires de la Voie maritime arctique. Il est à noter, que la construction de tous les accès aux ports arctiques ne commencera qu' après 2015. Cela signifie que la perspective de la création de vrais ports de la VMA est une perspective éloignée.

Pavel Kober, Vladimir Terletski