Le ''berceau" belge pour l'autobus chinois

13.04.2011 — Analytique

L'urbanisation chinoise va à toute vitesse. A titre d'exemple, depuis ces dix dernières années, la population de Pékin augmente chaque année de 500 000 habitants. En 2011 dans la capitale chinoise vivaient officiellement 17,55 millions de personnes. Et la plupart d'entre elles se déplace activement dans la mégalopole. Les autobus, de même que les bicyclettes et les mobylettes, constituent l'un des modes de transports les plus importants pour les Chinois ordinaires. C'est pourquoi les autorités de l'Empire Céleste accordent beaucoup d'attention au développement de la production d'autobus. Vadim Dynine, le Directeur en chef de "RusBusinessNews", a pu s'en persuader lors de sa visite au salon BusWorld Asia-2011 à Shanghai.

La priorité nationale chinoise aux arrêts de bus

Busworld est une marque bien connue dans le monde de la construction automobiles. Le premier salon des producteurs de bus a eu lieu en Belgique il y a quarante ans. Les premiers visites de Busworld Asia ont également eu lieu dans le "berceau" belge, dans la petite petite ville de Courtrais. L'enregistrement ultérieur s'est naturellement déroulé pendant le salon de Shangaï, mais les Belges sont restées des nounous attentives.

Lors du onzième "championnat d'autobus" en Chine se sont réunis 158 participants, dont 8 usines productrices d'autobus. L'une des tâches les plus importantes de Busworld Asia 2011 est d'examiner les perspectives de la production d'autobus électriques. Aussi peut-on voir dans cet E-bus un stratagème industriel chinois afin de renforcer leurs positions sur le marché sur lequel ils se trouvent, en faisant allusion aux perspectives de développement.

Au premier coup d'oeil, il est peu probable que l'on puisse distinguer un autobus de production chinoise à un autobus japonais, par exemple. Dans l'Empire Céleste, on comprend parfaitement que rien de sert de perdre du temps sur les questions de design. Pour la base, en général, on se référe à des conceptions européennes, puis ensuite il y a une localisation de la production en fonction des forces et des possibilités. Le plus important dans ce processus est la position des autorités du pays. Elles invitent les experts étrangers afin qu'ils décèlent les défauts de la production, corrigent les erreurs et les améliorent. Chaque jour, plus de 500 autobus de diverses modifications sortent des chaînes de fabrication des usines d'autobus chinoises. Le volume de l'assemblage moyen sur une année atteint déjà des centaines de milliers d'autobus municipaux, touristiques et interurbains.

A quoi réfléchissent aujourd'hui les producteurs chinois? En ce qui concerne l'énergie, ils travaillent sur l'énergie propre ayant peu d'impact sur l'environnement, thème universel dans une Chine comprenant des milliards d'habitants. En ce qui concerne le confort des voyageurs, leur attention se porte sur la mise en place de fauteuils à massage et de centres média individuels dans les salons des autobus interurbains.

La rivalité accrue des producteurs ne leur permet pas de s'arrêter: ils rivalisent entre eux-mêmes pour l'immense marché national, en y concevant le plus de nouveautés possible. Les exportations remplissent les chiffres d'affaires en premier lieu vers les pays de l'Asie du Sud-est et d'Amérique latine, où est apprécié le fait que les prix soient plus bas que les prix européens et où on acceptent une qualité correspondant au prix.

La qualité chinoise est une fable internationale. Selon l'avis des experts européens, la qualité des bus made in China s'améliore à vue de nez. Le président de Busworld Asia Marc D'Eigens affirme qu'en de nombreux points ils correspondent aux standards européens. Certes, dans les bus électriques, la taille de la batterie est trop grande. Mais les Chinois ont ici une parade: nous les ferons plus petites dans un an ou deux. Et, soyez sûrs que nous le ferons.

Selon les résultats du salon actuel, la place de leader en Chine est divisée entre les compagnies Ankai et Hengtong. Zhongda et BONLUCK BUS ont pu aussi recevoir leur part de gloire. De plus, il n'existe aucune garantie que leurs concurrents ne renversent pas les vainqueurs actuels l'année prochaine.

L'autobus vert: le hit du marché

La visite du groupe de journalistes européens dans les ateliers d'Ankai s'est avéré l'événement le plus intéressant de l'Asia Coach Week. Le terrain industriel de la compagnie occupant la troisième place parmi les marques chinoises d'autobus, se trouve à Khefee. La ville de deux millions d'habitants, située à une heure d'avion de Shanghai, est l'un des quatre centres technologiques chinois. De plus, selon tout le monde, ce n'est pas une ville industrielle, mais plutôt une ville-jardin avec un beau lac.

Ankai a commencé ses débuts sur le marché il y a quinze ans, et aujourd'hui 3 000 ouvriers produisent 10 000 autobus par an. Ici c'est le moment idéal de comparer les chiffres. Dans les usines européennes pour un travailleur est produit un autobus par an. Dans les usines chinoises ce chiffre est multiplié par trois. Cependant, cette productivité se fait encore ressentir de façon négative sur la qualité.

Dans les ateliers d'Ankai cohabitent paisiblement les palmiers et les slogans appelant à effectuer un travail de qualité et à augmenter les paramètres industriels. Un nombre écrasant de travailleurs est constituée de jeunes de 18 à 25 ans. On voit à l'oeil nu qu'ils passent l'étape de la maîtrise progressive des opérations technologiques. Mais ce tableau est caractéristique de toute la Chine industrielle.

Aujourd'hui l'Empire Céleste traverse une époque d'industrialisation comparable à celle qui s'est déroulée en Union Soviétique avant la Grande guerre patriotique. Une masse immense des villageois est partie pour les villes pour obtenir un nouveau travail, auxquels il est nécessaire d'apprendre le travail de production industrielle à partir de zéro. Mais la différence réside dans le fait que nous sommes au XXIème siècle, et que la Chine possède des ressources financières enviables. Pour former la classe ouvrière moderne, on peut embaucher n'importe quel spécialiste étranger, que les Chinois appliqués sont prêts à écouter la bouche ouverte. Et ils apprendront sur la base de l'expérience des pays développés. Dans trois-quatre ans ils égaleront les ouvriers européens par leurs compétences.

Comme l'a déclaré le Président du Conseil des Directeurs d'Ankai Wang Jiangan, les tendances d'aujourd'hui sur le marché des bus sont orientées vers l'investissement dans un nouvel autobus énergétique. Ce modèle occupe maintenant 10% du volume de production de la compagnie. Le terrain pour le test des bus énérgetiques d'Ankai est Khefeï. Les citadins ont déjà eu le temps de s'habituer aux bus verts.

D'après le haut responsable, depuis ces dernières cinq années la croissance annuelle de la production de bus en Chine a varié de 5 à 10%. Dans un avenir proche, la quantité de producteurs sera réduite. Ankai a l'intention de renforcer sa position sur le marché. La compagnie construit de nouvelles productions et vise les débouchés étrangers. Excepté ses livraisons vers les États-Unis, l'Australie, les Emirats Arabes Unis, Ankai cherche à se tourner vers l'Asie, l'Afrique, et la Russie. Le principal problème n'est pas dans les ventes, mais dans le service après-vente. Dès que les compagnies chinoises, y compris Ankai, réussiront à bâtir leurs réseaux de renvendeurs, ils deviendront un concurrent terrible pour tous. L'autobus chinois a déjà un pied dans votre maison.