Le complot des wagons

16.10.2014 — Analytique

Contre l’industrie russe

Un règlement technique assurant la sécurité du matériel roulant ferroviaire a commencé à entrer en vigueur en août 2014 dans les pays de l’Union Douanière. Cependant, dès octobre les fabricants de wagons ont déclaré qu’il est pratiquement impossible de travailler selon ces nouvelles règles.

Comme l’observateur de "RusBusinessNews" l’a découvert, le problème ne consiste pas seulement dans le fait qu’il n’a pas été élaboré jusqu’à présent de standards auxquels doivent correspondre les wagons à marchandise. C’est bien plus complexe : les intérêts des fabricants et des utilisateurs de matériel roulant ne sont pas régulés dans le secteur depuis 2005 ce qui freine la sortie d’une production innovante et déstabilise le marché.

Le directeur exécutif de l’association "Groupement de fabricants de wagons" Vassili Varenov a déclaré à la réunion à Gomel que dans la liste des standards adoptée par la Commission de l’Union Douanière il n’y a aucun GOST à l’aide duquel on pourrait évaluer le matériel roulant pour sa solidité et sa résistance à l’usure en position chargée. Comme il a été mis en évidence, il est impossible d’appliquer aux objets de réglementation technique les exigences du règlement technique.

L’absence de standards et leur non-conformité aux indices de certification, affirme Varenov, complique fortement le travail des fabricants qui ne savent pas ce qu’ils doivent faire. Il est apparu une situation inédite : les fabricants de wagons, pour être compétitifs avec la production étrangère, doivent créer une nouvelle production et les exigences pour cette dernière ne sont pas formulées.

Sur fond de cette situation, le Ministère du Transport de la FR a décidé d’optimiser le parc national de wagons (selon les données de la SA "RZhD", en mai 2014 l’excédent de wagons de marchandise était d’au moins 300 mille). Pour cela, cette administration a élaboré des amendements à un ancien ordre de 2005 qui prévoient l’attribution de numéros seulement au matériel roulant innovant. Les nouveaux wagons courants peuvent bien sûr recevoir un numéro mais seulement après le retrait d’anciens wagons. 

Que signifie l’adoption des amendements publiés ? Premièrement, que les opérateurs possédant un parc très ancien de wagons les ont poussé en faisant du lobbying (le matériel roulant le "plus ancien" appartient aux plus importants acteurs – société fédérale de chargement fédérale et première société de chargement). Mais les opérateurs avec un matériel roulant neuf ne pourront pas élargir leur parc de wagons. Deuxièmement, c’est l’usine de fabrication de wagons de Tver (TVSZ) qui gagne. C’est l’unique usine qui, sur décision de l’institut russe de recherche scientifique du transport ferroviaire, a le droit d’appeler innovants ses semi-wagons.

TVSZ a acheté auprès de la société Amsted Rail la licence pour fabriquer des chariots avec des caractéristiques améliorées ce qui a permis d'augmenter la distribution de la production : RZhD propose aux opérateurs ayant acheté à l’usine des wagons innovants des réductions pour le transport de chargements. Avec cela, la corporation "Ouralvagonzavod" ayant élaboré en 2008 son propre (!) chariot avec une charge de 25 tonnes sur l’axe et un parcours augmenté entre les réparations, ne peut pas obtenir jusqu’à présent de réduction de tarif.

Si cela n’a pas lieu prochainement, alors l’initiative du Ministère du Transport signifiera que les fonctionnaires font le lobbying des intérêts d’une entreprise concrète. Dans l’ "entente" avec eux il y a les collaborateurs de VNIIZHT que l’on soupçonne de donner des préférences sur la base de conclusions théoriques.

La situation obtenue est plus qu’étrange : pas de GOST, pas de critères d’évaluation de la solidité, mais il y a une production innovante dans le pays. Et encore, le principal problème n’est même pas ici : les actions "coordonnées" du Ministère du Transport et de RZhD peuvent assez fortement déstabiliser l’industrie et l’économie dans son ensemble.

L’association "Groupement de fabricants de wagons" craint que l’entrée en vigueur de l’amendement du Ministère du Transport provoque la diminution rapide des volumes de fabrication dans le secteur. Ils vont retirer très lentement les anciens wagons ce qui permettra d’occuper seulement environ 3% des capacités existantes. On compte sur le fait que les fabricants vont se précipiter pour assimiler les semi-wagons innovants : la majorité des usines ne pourra pas trouver les investissements et probablement fermeront.

Les fabricants de matériel roulant spécial qui n’est pas considéré comme innovant seront dans une situation difficile, ceci bien qu’ils réalisent de grands travaux pour leur modernisation. Par exemple, "Ouralvagonzavod" a fabriqué un céréalier avec des matériaux composites sur un chariot avec une capacité de charge améliorée. Mais seuls ceux qui auront un transport "en service" pourront l’acheter parce que les critères d’innovation pour le transport spécialisé n’ont pas été élaborés et il n’a pas été déterminé les types de wagons sur lesquels cette nouvelle disposition ne sera pas appliquée.

Toutes ces "gaucheries" peuvent provoquer que les usines fabriquant un matériel roulant spécialisé soient obligées de fermer. Le plus intéressant est qu’en leur signant une "condamnation à mort", le Ministère du Transport ne résout pas sa mission initiale – la diminution du parc excédentaire de wagons puisque la limitation de numéros ne s’applique pas aux… wagons modernisés.

Il faut comprendre sous le terme de "modernisé" la prolongation élémentaire de la durée de service du matériel roulant après "rafistolage" dans les ateliers de réparation. Jusqu’à récemment, il n’était pas difficile de faire une prolongation d’où la concentration sur les voies ferroviaires de beaucoup de "vieilleries".

L’exploitation des wagons "modernisés" se termine très souvent par des accidents. Par exemple, un semi-wagon de 1992 a déraillé en août à Penza. Sa durée de service après "modernisation" en décembre 2013 avait été prolongée. L’expertise a montré que le personnel du dépôt avait mal "rééquilibré" le chariot provoquant la détérioration de la mobilité entre lui et la caisse. Il y avait également d’autres défauts qui ont provoqué la catastrophe.

L’infraction générale des instructions par les réparateurs a amené le gouvernement russe à mettre en place la certification des wagons "modernisés". Cela a fortement déplu aux propriétaires de matériel roulant dont le passage à probablement provoqué le début de la campagne de "diminution" du parc de wagons.

Néanmoins, les fabricants de wagons considèrent qu’il faut lutter contre l’excédent de matériel roulant d’une autre façon : par exemple, en augmentant les amendes pour son inutilisation et par une limitation de son kilométrage à 2,6 millions de kilomètres. Comme on le pense au « Groupement des fabricants de wagons", cela aidera à mettre hors service d’un coup environ 180 mille wagons à marchandise, c’est-à-dire pratiquement tout l’excédent actuel.

Victor Stepanov