Sergueï Skouratov: "La compagnie "Ural Airlines" intensifiera chaque année son parc aérien"

18.02.2011 — Analytique

"Ural Airlines" entre parmi les 10 principales compagnies aériennes russes par son volume de transports. Lors d'un entretien avec le chef de "RusBusinessNews" Vadim Dynin, le Directeur général de la compagnie aérienne Sergueï Skouratov a expliqué comment arriver à une place de leader dans le ciel aérien, quel aéroport est le plus sûr du monde, et pourquoi les pilotes allemands peuvent envier ceux de l'Oural.

- Sergueï Nikolaïévitch, l'année 2010 entrera dans l'histoire de la compagnie "Ural Airlines" avec un record en ce qui concerne le nombre de passagers transportés: 1.8 millions de personnes. Peut-on affirmer que les composantes de ce succès sont au nombre de deux: les Russes ont commencé à prendre plus souvent les transports aériens, et à choisir "Ural Airlines"?

- D'une manière générale, la crise financière s'est fait durement ressentir sur les transports aériens en Russie. Mais il faut dire qu'en 2009 nous ne sommes pas tombés au niveau de 2008, et nous avons fait 3% de plus que l'année précédente. Et entre 2009 et 2010 nous avons réalisé une augmentation de 20% pour le transport de voyageurs, et de plus de 30% en ce qui concerne le transport de marchandises.

Il y a deux facteurs clefs. Premièrement, une très forte demande qui avait été repoussée et qui se repart aujourd'hui dans tout le pays. La crise a fait peur, les gens se sont arrêtés de consommer, puis la situation a commencé à se stabiliser: les gens ont de nouveau repris leurs déplacements, mais aussi à partir en vacances. Et, évidemment, tout cela a eu un impact positif sur le travail de la compagnie aérienne. Nous avons reçu de nouveaux aérobus, et considérablement élargi la géographie de nos vols, notamment vers les villes de millions d'habitants où pour une raison quelconque étaient mortes les compagnies aériennes, telles qu'Oufa, Krasnoïarsk, ou bien Samara.

- Comment avez-vous réussi à intensifier le volume des transports, quand à côté périclitent d'autres compagnies aériennes?

- Cette question concerne l'efficacité du business, la manière dont il est construit. Nous construisons le business en calculant par rapport à nos ressources. Nous ne bénéficions pas de subventions du budget, nous n'avons faisons pas d'emprunts superflus. Nous avons un bon passé d'emprunteur, de bonnes relations avec les banques et avec les compagnies de leasing. Avec eux nous parlons la même langue, parce que cela fait déjà six ans que nous faisons des audits occidentaux. Nous recevons assez librement les prêts qui sont nécessaires à notre développement. Mais, je souligne, seulement les crédits nécessaires. Nous avons un petit portefeuille d'emprunts: les moyens sont investis dans les avions, et dans la base terrestre de service et d'entretien.

Au premier trimestre 2011 nous aurons dix-huit aérobus, dont cinq А321, et nous pourrons élargir la géographie de nos vols. Nous avons appris à exploiter ces avions selon les standards européens, selon lesquels il faut jusqu'à 400 heures de vol par mois. Au total, nos avions volent plus de 4,000 heures par an.

- Est-ce là le modèle des compagnies d'Europe occidentale?

- En gros, oui.

- Mais malgré cela, "Ural Airlines" n'est pas une compagnie "low cost"...

- Non, nous avons des avions "classe affaire". Et cette variante fonctionne également bien. En Russie, le "low cost" est une affaire de slogan. Pour l'instant nous avons peu d'aéroports où il est possible de voler à bas prix, comme c'est le cas en occident avec le "low cost".

- La tragédie du Nouvel an avec l'avion de la "Kogalymavia" qui a pris feu à Sourgout a rappelé que les compagnies régionales continaient à utiliser le Tu-154. Devant cet événement, elles ont promis de les laisser au sol presque du jour au lendemain. "Ural Airlines" possède également certains de ces avions. Y-a-t-il en Russie un problème avec les Tu-154 et comment le résoudre?

- Il n'y a aucun problème avec ces avions, et cela est une pure invention idéologique. Il s'agit d'un cas unique, et il peut se passer des accidents analogues sur n'importe quel type d'avions, qu'ils s'agisse d'airbus ou de boeings. Le Tu-154 est un avion assez sûr, et c'est une machine russe très solide.

A Sourgout c'est un Tu-154B qui a pris feu: or, nous ne les exploitons pas depuis longtemps. Dans notre parc aérien, il y a quatre Tu-154M. Ce sont des avions un peu différents, ils ont les certificats et les licences, ainsi que les permis nécessaires pour effectuer des vols en Europe. Nous les avons acheté à l'usine-productrice en fonction de la configuration qu'il nous fallait. Ils volent vers les aéroports où les avions occidentaux ne sont pas autorisés à atterrir en raison de la qualité des pistes, par exemple, à Mineralnye Vody et à Anapa.

- L'année dernière à chaque trimestre, vous avez ouvert de nouvelles lignes intérieures et internationales. Tous ces vols se sont-ils justifiés? Et peut-on s'attendre à ce que cette expansion des itinéraires d'"Ural Airlines" continue en 2011?

- Nous avons un grand déséquilibre entre l'été qui très une période très active, et l'hiver, pendant lequel une partie des lignes devient un peu déficitaire ou ne fait pas de bénéfices. Mais l'été nous faisons un bon chiffre d'affaire, et les lignes deviennent assez rentables pour qu'on continue à les exploiter l'année suivante.

Maintenant le tableau des vols de 2011 est déjà prêt à 80%. Par rapport à 2010, ils seront de 25 % plus importants. Janvier-février de cette année en comparaison des deux premiers mois de l'année précédente ont enregistré une augmentation de 22% des passagers. Et cette croissance se prolongera, parce que nous intensifierons chaque année notre parc aérien.

- L'aéroport Koltsovo d'Ekaterinbourg constitue une de vos bases. Est-ce qu'il vous permet de vous développer, d'intensifier le flux de passagers, d'utiliser de nouveaux types d'aéronefs?

- Pour nous, les aéroports de base sont celui d'Ekaterinbourg ainsi que l'aéroport Domodiedovo de Moscou, où nous avons des équipes d'ingénieurs. Nous avons également des bases plus petites à Samara, Oufa, Kazan, Krasnoïarsk, et à Saint-Pétersbourg.

Nous comprenons, dans une certaine mesure, la responsabilité de notre compagnie aérienne de base pour le développement des transports et du trafic à Ekaterinbourg. En premier lieu, en ce qui concerne les fréquences. Cette année nous avons commencé à voler vers Krasnoïarsk, et je pense que cet été il y aura deux vols par semaine dans cette direction. Nous avons ouvert des lignes vers Oufa, Kazan, Samara, et nous comptons augmenter la fréquence de ces vols en été. Nous augmentons également la quantité des vols vers Mineralnye Vody, Sotchi, Krasnodar, Guelendjik, ou encore Anapa. Nous allons ouvrir quelques vols en direction de l'Ukraine, y compris vers Kiev et vers Sébastopol. Le réseau d'itinéraires de Koltsovo augmente chaque année à un rythme plus élevé, que dans n'importe quelle autre ville de Russie. Et nous avons beaucoup de mérite dans cela.

A Koltsovo, le service douanier et frontalier marche très bien, ce qui est extrêmement important pour le fonctionnement d'un aéroport international. Ces services viennent à bout d'importantes charges de travail pendant l'été, quand chaque matin jusqu'à 15 avions de notre seule compagnie partent d'Ekaterinbourg en direction des stations balnéaires étrangères.

- Ce ne sont pas que uniquement les avions qui font la réputations de la compagnie aérienne mais également les pilotes. Quel est aujourd'hui le niveau des pilotes d'"Ural Airlines'' et est-il prestigieux d'être assis aux commandes de vos airbus?

- Plus de la moitié de nos pilotes volent au minimum ICAO 3А: 15 mètres du bout inférieur de la nébulosité, et 200 mètres de visibilité à l'atterrissage. C'est la limite météorologique maximum pour voler en Russie. C'est pourquoi beaucoup d'autres compagnies de navigation aérienne, lors de conditions météorologiques difficiles par exemple, envoient leurs avions de Domodedovo vers les pistes de secours des aérodrômes, alors que les avions d'"Ural Airlines" peuvent effectuer l'atterrissage.

Il est difficile d'atteindre et de conserver un tel niveau, parce que cela implique une sélection supplémentaire pour les pilotes, des entraînements supplémentaires, des équipements supplémentaires, et d'importantes dépenses financières. Mais nous faisons cet effort, et nous pouvons maintenant atterrir pendant des conditions météorologiques défavorables dans les aéroports de Moscou, de Saint-Pétersbourg, dans les aéroports européens de Paris, Francfort, Munich, Londres.

C'est notre avantage qualitatif: la sécurité pour les voyageurs. Aujourd'hui il est prestigieux d'être pilote pour "Ural Airlines", parce que les salaires sont très élevés. Et je suis content que nous soyons au niveau de rémunération européen, de plus qu'en Russie l'impôt sur le revenu est de 13 %, alors qu'en Allemagne, il est de 50 %.

- Aujourd'hui les avions d'"Ural Airlines" volent vers plusieurs capitales: Rome, Prague, Sofia, Pékin, Tel-Aviv. L'autorisation de décoller et d'atterrir dans les capitales étrangères est-il un indicateur du niveau de la compagnie?

- Le bon passé d'emprunteur de la compagnie aérienne, ajouté au parc de ses aérobus, nous ouvre les pistes des aéroports de différentes capitales internationales. Nous communiquons aujourd'hui avec eux dans une seule et même langue. Quand nous disons que nous atterrissons avec un А320, on nous donne simplement l'accord du service terrestre. Quand un Tu-154 arrive, on nous pose des questions car il n'y a pas de spécialistes, ni de pièces pour cet équipement.

Une chose supplémentaire: l'inspection SAFA. Quand notre avion se trouve dans un aéroport européen, de nombreuses vérifications sont faites quant à la sécurité du vol. L'équipage est contrôlé sur sa connaissance de la langue anglaise: à partir du 1er mars 2011, les pilotes devront avoir le niveau 4 en langue, c'est-à-dire la maîtriser presque parfaitement. Notre équipement est conforme aux standards européens. Nous avons un taux très bas de violations des normes, nous sommes parmi les leaders russes quant au niveau de préparation des avions et des équipages. D'après les résultats de 2009 nous étions même la première compagnie du pays dans ce domaine, devant Aéroflot.

Pendant quatre ans nous avons tenté de négocier des vols vers Pékin, car la capitale chinoise ne donne pas facilement les autorisations. Le fait que nous ayons réussi à obtenir cette autorisation d'ouvrir une ligne Ekaterinbourg - Pékin est extraordinaire. Désormais il est possible d'acheter nos billets partout en Chine, mais également de transiter via Pékin. Nous avons beaucoup de voyageurs en transit qui viennent du Japon, ou de l'Asie du Sud-Est.

- En 2011 est prévu l'achat d'airbus absolument nouveaux. En outre, la Direction d'"Ural Airlines" a commencer à jeter un oeil sur les longs courriers A-330. Ces intentions sont toujours d'actualité?

- Nous avons reporté de deux ans le projet d'achat de ces avions directement à l'usine. Il faut comprendre que la crise a durement frappé l'aviation mondiale. C'est pourquoi dans des conditions d'incertitude quant à la sortie de crise, nous ne pouvons pas nous permettre de commencer de réaliser des projets de 350 à 400 millions de dollars. Cette situation est la même pour plusieurs compagnies dans le monde. Mais nous prendrons des avions en leasing: trois А321 (de 220 places) et un А320 (de 156 places) en 2011. En outre, au mois de mai nous rééquiperons tout le parc de nos А320 (12 avions) de 156 places, dont 12 de "classe d'affaire traditionnelle".

L'achat d'А330 dépend de la demande, car ces avions ont besoin d'un marché avec 6 000 heures de vol par l'an. Pour l'instant, je ne vois pas de tel marché dans notre compagine, or il faudrait acheter au minimum trois de ces avions. Puis 5 et 7. Le flux de passagers grandit en Russie, c'est pourquoi le projet d'achat de ces avions de ligne est réel. Si on regarde le réseau d'itinéraires proposé, on pourrait utiliser ces avions pour des lignes reliant Ekaterinbourg à la Thaïlande, à Goa, à Hainan, à Pékin, ou probablement en Corée du Sud, ou encore les vols directs vers Vladivostok, Khabarovsk, ou Petropavlovsk-Kamtchatsky.

- Après Décembre 2010, l'aéroport Domodiedovo de Moscou, deuxième base pour la Compagnie "Ural Airlines", a été le théâtre de deux états d'urgence. Pendant la période du Nouvel an une pluie de glace a paralysé son fonctionnement, et en janvier a eu lieu un terrible attentat. Comment faire pour empêcher que de tels événements ne se répètent?

- Il ne faut pas s'échauffer à ce sujet. L'incident de décembre ne constitue qu'une exception. Le problème de l'alimentation électrique de réserve des aéroports pour l'aviation civile est un problème ancien que tout le monde néglige. D'après les documents normatifs, il est permis de faire deux lignes aériennes d'alimentation énergétique: une ligne principale et une ligne de réserve. Pour les aérodromes militaires une ligne souterraine doit obligatoirement exister. Il faut tout simplement appliquer cette même règle aux aéroports civils.

Domodiedovo n'est pas un mauvais aéroport, il fait partie des trois meilleurs de Russie. Je suis certain que les questions de sécurité vont s'améliorer. Mais aucun aéroport du monde n'est assuré contre un attentat. Il faut simplement lutter contre le terrorisme jusque dans les aéroports. Cela passe par la reconstruction du travail des forces de l'ordre. En effet, mettre des clôtures est une solution temporaire, mais tôt ou tard, quelqu'un arrivera bien à passer à travers le filet.

Seules des actions complexes permettront d'assurer la sécurité. Et il faut prendre exemple sur l'expérience de Tel-Aviv. Le système de sécurité de l'aéroport Ben Gurion est fantastique. Mais là-bas, le travail de sécurité se concentre essentiellement sur les gens, et non sur les valises. On y interrogent les voyageurs et on les regardent dans les yeux. Et c'est ainsi que sont déjouées les menaces de toute sorte. En Russie, cela n'existe pas encore, personne ne regarde les gens dans les yeux, on les observe derrière l'écran d'un scanner. Mais cela constitue seulement une partie de la solution du problème.

- Bien, passons à la question principale et la préférée des passagers : qu'attendre des prix des transports aériens en 2011?

- En 2010 les prix ont été généralement plus bas qu'en 2009. Leur crise leur a fait du tort, et chez certaines compagnies aériennes qui avaient bénéficié de l'aide de l'État, le billet d'avion coûtait moins cher que le billet de train. Cela n'est pas bien car cela ne permet pas aux compagnies aériennes de se développer. Pour 2011 nous n'avons pas encore augmenté les prix, ils sont restés au niveau de l'année précédente, et cela, bien que le prix du combustible dans les aéroports russes ait augmenté de 23% entre novembre et mi-février. C'est vraiment incroyable. À l'étranger les prix augmentent, mais pas autant. Or actuellement en Russie le carburant aérien coûte plus cher qu'à l'étranger. Quand le gouvernement parle du combustible, il ne parle que de l'essence, mais jamais du carburant aérien. Il est temps de porter attention à ce problème. Dans le prix du billet, sur un vol en aérobus, le combustible occupe 30 % du prix, et sur un vol en Tu-154 il constitue plus de 50 % du prix. C'est pourquoi les vols de ces avions s'arrêtent progressivement. Ils sont bons, sûr, mais consomment beaucoup trop de carburant.

Naturellement face à l'augmentation des prix du kérosène nos tarifs seront obligés d'augmenter, mais ils n'effraieront pas les voyageurs: en tout, ils devraient augmenter de 3 à 5%. C'est le moment idéal de se rappeler le slogan d'"Ural Airlines": "Vos rêves sont nos ailes", de sorte que nous aiderons les rêves des passagers à se réaliser.