La Russie marche sur les râteaux américains

28.03.2012 — Analytique

Les industriels russes tirent la sonnette d'alarme : depuis ces six derniers mois les tarifs du transport de marchandises par chemin de fer ont été multipliés par deux, et ils risquent d'augmenter encore d'ici l'été prochain. La Compagnie russe des Chemins de fer "RZhD" explique cette augmentation par l'usure de l'infrastructure et promet en échange d'un investissement dans l'économie globale des transports, d'octroyer des tarifs préférentiels aux grands établissements industriels. Les experts s'accordent sur le fait que de sérieux investissements sont nécessaires dans le secteur, mais ils insistent sur le fait que la principale raison de la diminution de l'efficacité des chemins de fer réside dans une réforme irréfléchie de la compagnie. Le correspondant de "RusBusinessNews" s'est persuadé que l'introduction des relations de marché sur les monopoles a eu pour conséquence une discrimination entre le monde des affaires et les revenus "non officiels" du titulaire du monopole.

À la veille de 2012 les tarifs des transports ferroviaires ont officiellement augmenté de 6%. Cependant, en février la SA de type ouvert "Première compagnie de transport de marchandises" (PGK) les a, en moyenne, encore indexés de 3%. Une telle augmentation était justifiée par la volonté d'élever le coût des transports jusqu'aux prix moyens du marché. Les métallurgistes indignés ont raconté aux journalistes que le plus grand opérateur russe les "pressait" trop souvent : les dépenses des établissements industriels pour les transports dans les wagons de le filiale de RZhD ont été au moins multipliés par deux depuis septembre 2011.

L'augmentation des prix a coïncidé avec une crise structurelle des chemins de fer russes. Le chef de projet de la SARL "Morstroïtechnology" Sofia Katkova, souligne sur le portail RUPEC, que la productivité de la SA "RZhD" est dix fois plus basse que dans les pays leaders dans le monde, l'usure moyenne de ses fonds fixes est de 55% (et de 87% pour les wagons de marchandises). À cause des restrictions infrastucturelles les délais d'acheminement des colis et des marchandises ont augmenté, ce qui a entraîné l'échec de plusieurs processus commerciaux.

Quand la situation du secteur est devenue insupportable, certains expéditeurs de marchandises ont décidé de mettre fin eux-mêmes et par leurs propres forces à tous ces "bouchons". La SA de type fermé "SIBOUR-Trans", par exemple, envisage de mettre en exploitation en juillet 2012 des voies supplémentaires au niveau de la gare de Noyabrsk-2, ce qui devrait permettrait de lancer à plein rendement l'estacade hydraulique pour l'acheminement d'une importante partie des hydrocarbures légers. En outre est prévue la reconstruction des voies de chemin de fer d'usage commun à la gare de Tobolsk et le développement de toutes une autre série de gares. Un accord entre RZhD et la SA de type ouvert "NOVATEK" promet d'investir 30 milliards de roubles dans l'augmentation des capacités ferroviaires infrastructurelles de la région de Sverdlovsk, et les cheminots se sont engagés à transporter les marchandises conformément à des tarifs acceptables.

Les experts restent très sceptiques quant aux projets des compagnies pétrochimiques : les investissements seront faits en vain si l'on conserve le circuit actuel des marchandises. Dans les pays développés, affirme S.Katkova, les tarifs s'établissent de façon différentielle, en fonction du type de marchandise, de la densité de la circulation, du poids du chargement, etc. En Russie, discuter de la réduction des prix n'a aucun sens : on peut construire des gares, expédier des marchandises à des tarifs avantageux... mais celle-ci restera coincée quelque part dans les vastes espaces du pays. La vitesse d'acheminement des chargements est aujourd'hui tellement faible qu'on pourrait même prélever à la source des intérêts à RZhD pour l'arrêt des processus commerciaux.

De l'autre côté, RZhD reporte les problèmes sur les épaules des expéditeurs de marchandises. La réforme des transports ferroviaires supposait un renforcement de la concurrence entre les transporteurs privés et, par voie de conséquence, une réduction des coûts d'acheminement des marchandises. Les conséquences ont été bien différentes: l'accessibilité des transports a été fortement réduite, et l'utilisation des wagons a commencé à être considérablement surtaxée. Le gouvernement russe, ayant analysé la situation, a décidé de transmettre à RZhD la gestion des wagons appartenant aux Première et Deuxième compagnies de transport de marchandises. Mais cela n'a pas aidé l'industrie pour autant.

Fin décembre 2011, les grands producteurs de gravillon, dans une lettre ouverte au Responsable des chemins de fer de la région de Sverdlovsk, ont dénoncé la destruction globale du système de commandes de wagons, celui-ci ayant cessé d'être transparent. Le centre de desserte de la SA de type ouvert "RZhD", à qui a été transmise la gestion du matériel roulant des Première et Deuxième compagnies de transport de marchandises, rejette les demandes et les commandes sans donner d'explication. Le secteur ferroviaire ne satisfait qu'à 5-10% des besoins des expéditeurs de marchandises.

Le Responsable de la commission des transports ferroviaires de l'association "Opora Rossii", Gleb Kinder, a indiqué à "RusBusinessNews" qu'aujourd'hui, RZhD exploiterait près de 22% de son parc de wagons, puisque n'a conclu d'accords qu'avec 700 clients dans tout le pays. Les 102 000 wagons restants ne sont pas mis à dispositions pour les chargements sous divers prétextes. En Extrême-Orient les cheminots refusent de servir les entrepreneurs parce qu'ils n'ont "pas d'explications de la part de Moscou sur la tarification des services". En Sibérie on prétend que tout le matériel roulant a été confié au transport du charbon, alors qu'en Oural on transporte en premier lieu les marchandises "de première nécessité". Divers types de raisons sont soulevées, telles que le manque de locomotives, de mécaniciens, de rails, etc.

Le Directeur général adjoint de la SA de type fermé "SIBOUR-Trans" en charge de la production, Pavel Beloousov, pense que certains problèmes sont tout à fait surmontables : par exemple, on pourrait compléter le manque de matériel roulant grâce aux transporteurs locaux, mais leur développement est actuellement freiné par les structures Étatiques, qui ne veulent pas laisser les locomotives privées sur les voies d'usage commun.

Le directeur commercial de la SARL "Seversnabcomplekt" Vitaly Fedotov affirme qu'il y a assez de wagons aujourd'hui - il y a même un certain surplus, c'est pourquoi les données qui sont indiquées sur l'utilisation du matériel roulant pour le transport de charbon sont absolument inconsistantes. Le problème réside ailleurs: sur le marché sont apparues des compagnies affiliées d'abord avec la Première, et maintenant avec la Deuxième compagnie de transport de marchandises, et qui proposent aux businessmen de donner des contrats sur le transports de marchandises à certaines personnes selon un prix fixe. Ceux qui n'étaient pas d'accord avec cette proposition ne recevaient pas les wagons et étaient étaient obligés d'accepter en fin de compte les conditions des maîtres chanteurs. C'est de là que sont apparus les prix moyens du marché, prix vers lesquels s'oriente aujourd'hui la Première compagnie.

Comme l'a souligné Youri Saakian, Directeur général de l'Institut des problèmes des monopoles naturels, dans le journal "Kommerçant", aujourd'hui les entrepreneurs sont obligés de payer ce pour quoi n'ont jamais payé auparavant. La réforme du secteur a eu pour conséquence une augmentation de la charge globale de transport sur les expéditeurs.

La Russie, selon Sofia Katkova, s'est heurtée au même problème que d'autres pays qui ont décidé un peu plus tôt réformer les chemins de fer. Une étude réalisée aux États-Unis a montré que cette séparation du secteur des transports de la branche infrastructurelle, a conduit à la baisse de 20-40% de l'efficacité, quant à la division de l'organisation, de 70%. D'après l'expert, c'est justement ce a quoi nous avons maintenant à faire face avec la réorganisation du système de gestion du secteur ferroviaire.

Vladimir Terletsky