Le gouverneur Micharine et son chemin doré vers le Kremlin

05.08.2010 — Analytique

La ligne qu'a présentée le leader du Moyen Oural, s'étendra sur 2 100 kilomètres. Il est prévu de la construire simultanément à partir d'Ekaterinbourg et de Moscou. Le projet est estimé à 2,5 trillions de roubles. Ses concepteurs examinent deux schémas de financement: soit chaque région russe traversée répond de son segment, soit un client unique trouve des investisseurs. Selon Alexandre Micharine, le projet sera rentable d'au moins 40 %.

Les représentants de la Compagnie des chemins de fer de Sverdlovsk, filiale de la société des "Chemins de fer russes» (RZhD), ont soutenu l'initiative du gouverneur en tous points. Mais, comme Sergueï Nekh, assistant du responsable des transports de voyageurs de la filiale, l'a déclaré, on ne sait pas qui investira dans le projet et quand commencera sa réalisation. Les cheminots se posent beaucoup de questions, étant donné qu'on en est encore au stade initial.

La capacité de service de la ligne actuelle qui va d'Ekaterinbourg vers Perm est très basse. Avant la crise jusqu'à 60 paires de trains de marchandises par jour et entre 30 et 35 paires de rames de passagers par jour étaient en partance vers l'Ouest (vers Moscou). Les possibilités de la ligne étaient utilisées à 85-90 %. Dans ces conditions, le développement des transports de voyageurs était impossible, puisque chaque train suburbain "supprimait" le passage de deux rames de marchandises, de quatre rames de voyageurs et de presque sept rames de train rapide. Avec la reprise de l'économie après la crise, le volume des transports a commencé à augmenter de nouveau, ce qui oblige à réfléchir sur l'augmentation de la capacité de service du chemin de fer.

Cependant l'infrastructure existante n'est pas prête pour une augmentation de l'intensité du trafic, et il n'y a pas le matériel roulant correspondant. Les trains modernes de la RZhD suffisent seulement pour l'organisation de la circulation à grande vitesse de Moscou jusqu'à Saint-Pétersbourg et Nijni Novgorod. Dans les autres cas on utilise de vieilles locomotives TchS-2 qui, lorsqu'elles sont reliées entre elles, sont seulement capables de rouler à une vitesse de 140 km/h. La vitesse maximum des wagons utilisés est de 160 kilomètres par heure. Malgré cela, le gouverneur Micharine prévoit que le train Ekaterinbourg-Moscou puisse accélérer jusqu'à 350 km/h. La question des voies ferrées est donc loin d'être résolue en Russie. 

La Russie achète ses rails de qualité principalement au Japon. Comme tout le matériel roulant provenant de l'étranger, ils sont 1,5 à 2 fois plus chers que les rails nationaux. Les principaux fournisseurs de rails sont les combinats métallurgiques de Novokouznetsk et de Nizhni Tagil (qui entrent dans la composition du Groupe Evraz) dont la reconstruction des capacités de production afin dans un but de modernisation n'est pas encore terminée. Aux dires du Directeur technique de l'OOO "FERROBANK-INGÉNIERIE" Alexandre Kolby, la qualité de leurs rails dépendra de la constitution chimique de l'acier et de l'efficacité de la technologie d'élimination de l'hydrogène dans le métal.

Selon Evgueni Chour, chef du laboratoire de l'Institut de Recherche scientifique russe sur les transports ferroviaires, ces derniers temps les métallurgistes russes ont amélioré la composition de l'acier ferreux, mais seulement une partie de l'équipement, nécessaire à la création des autres principales méthodes de fabrication des rails, a été achetée. À présent les spécialistes savent ce qu'il faut faire pour améliorer la qualité de la production, mais il reste nécessaire d'affecter au changement de technologie pour la trempe des rails beaucoup plus de moyens que ce qui a été prévu par Evraz pour la modernisation des deux combinats métallurgiques. Les russes ont beaucoup plus avancé en ce qui concerne la production des roues, mais le pourcentage de défauts de fabrication est encore trop élevé. C'est notamment la raison pour laquelle E. Chour considère que l'élimination des problèmes existant dans la production ferroviaire nécessitera beaucoup de temps et d'argent.

Une reconstruction sérieuse de la grande ligne Ekaterinbourg - Moscou, sans laquelle on pourrait oublier la sécurité et le confort des passagers, est nécessaire. Par exemple, dans la région de Perm le chemin de fer comporte de nombreux virages dangereux. Théoriquement, un train à grande vitesse pourrait y passer à une vitesse de 200 à 250 km/h, mais il y aurait beaucoup de ballotement. C'est pourquoi, les cheminots soulignent la nécessité de prévoir des courbes douces, d'établir un autre réseau de contact et de revoir beaucoup d'autres éléments.

Les investissements dans la reconstruction seront comparables avec la construction d'une branche séparée, et c'est pour cela que l'organisation des transports de voyageurs à grande vitesse examine la possibilité de construction d'une infrastructure presque entièrement nouvelle. La ligne actuelle resterait exceptionnellement à la disposition des trains de marchandises. C'est cette option qui est considérée comme étant la plus appropriée par SvZhD. 

Cependant le chef du service du Département de l'activité d'investissements de la RZhD Pavel Kourtchalov, souligne que le besoin d'augmentation de la capacité de service de la ligne pourrait apparaître uniquement pour l'acheminement des marchandises de Sibérie jusqu'aux ports de la Baltique. Aujourd'hui un tel besoin n'est pas évident, et on parle seulement de la charge sur l'infrastructure existante. Selon le manager, personne n'a jamais examiné de manière sérieuse le projet de construction d'une ligne séparée pour les voyageurs. "Je ne vous conseille pas d'écrire à propos de l'initiative du gouverneur, - a souligné Pavel Kourtchalov. - Nous n'en avons ni le besoin, ni les moyens. Il est probable que cela change dans une perspective lointaine".

Les experts doutent cependant que la ligne à grande vitesse construite de Moscou à l'Oural ou à la Sibérie soit rentable un jour. Le prix du billet pour le train rapide "Sapsan" est comparable avec le coût par avion, mais il est possible de faire concurrence à l'aviation rapide seulement sur des distances assez courtes, par exemple, d'Ekaterinbourg à Kazan ou d'Omsk à Novossibirsk.

L'évaluation réalisée en 2001 par l'Institut de recherche scientifique russe des transports ferroviaires estimant la demande de la population en lignes rapides sur les segments Moscou-Ekaterinbourg et Moscou-Adler a montré que le développement des lignes à grande vitesse se réalisera dans des conditions complexes : entre 1990 et 1999 le volume des transports de passagers par les chemins de fer a été presque divisé par deux. Vers 2007, le chiffre d'affaires a légèrement augmenté mais il est de nouveau retombé pendant la crise.

L'Académie russe du transport a calculé que la construction d'une ligne à grande vitesse se justifierait si le flux de transport s'élevait entre 10 et 12 millions de passagers par an. Ce critère a seulement été rempli pendant l'année 2007 dans la direction Moscou - Saint-Pétersbourg. Aujourd'hui, alors même que marché des transports ne s'est pas rétabli après la crise, et il serait économiquement absurde de mettre en œuvre tous les discours relatifs à la construction d'une telle ligne entre Moscou et Ekaterinbourg.

On considère que le besoin de construction d'une ligne à grande vitesse apparaît lors de l'acquisition par un pays d'un niveau de développement économique pertinent: le produit intérieur brut ne doit pas être égal à moins de 20 000 dollars par habitant. En Russie, en 2009, il était de 11 000 dollars. D'ailleurs, la croissance du PIB ne règlera pas la question de la ligne rapide : "Sapsan" ne sera accessible qu'à environ 40 % des russes ce qui aura pour conséquence de ne rendre la ligne rentable qu'après 20 ans au minimum. Or,la pratique le montre : les investisseurs russes ne sont pas prêts à "geler" les moyens qu'ils ont investi dans le projet pendant plus de 5 ans.

Il n'y a pas de nécessité pour une accélération des transports de passagers et de marchandises sur le Transsibérien. Aujourd'hui les cheminots sont capables de livrer des containers de l'Extrême-Orient jusqu'à frontière avec l'Union européenne en 7 jours. La création d'une ligne rapide, projet actuellement élaboré par la Chine, réduirait cette durée à 2 jours. Toutefois, les experts portent attention au fait que personne ne transporte de minerai et de charbon à 300 km/h, quant aux équipements électroniques et objets d'usage courant, il est également possible de les livrer par la mer, ce qui allonge considérablement la durée de transport, mais coûte bien moins cher.

Les représentants de l'Union européenne, qui se sont révélés être les initiateurs de la création du Transsibérien à grande vitesse, ne cachent pas le fait que le projet serait nécessaire à la Communauté Européenne pour la diffusion de sa production technologique vers l'Est. Les Chinois, qui savent aujourd'hui mieux que personne construire des chemins de fer rapides, se sont joints à eux pour l'élargissement de leur espace vital, en comptant recevoir également un accès aux ressources. La raison pour laquelle ce chemin "doré" russe est nécessaire n'est pas encore très compréhensible.

Les experts sont, avant tout, étonnés de l'approche elle-même de la Direction de construction de lignes rapides de la région de Sverdlovsk: le projet se trouve encore au stade initial, mais le coût de la voie rapide est déjà annoncé. Le prix, qui s'élèverait à 2,5 trillions de roubles (certains spécialistes disent même 4 trillions), a choqué les experts : le prix de ce chemin de fer ordinaire s'est trouvé comparable avec celui de la ligne commerciale à grande vitesse sur suspension magnétique construite à Shanghai, où un kilomètre de chemin-aimant s'élevait à 30 millions d'euro.

Il est probable que personne ne compte vraiment construire cet inutile chemin de fer "doré" entre Moscou et Ekaterinbourg, et que tout se limitera seulement à dépenser les moyens issus du fonds des programmes du gouverneur pour jeter de la poudre aux yeux. Mais le fait même de l'apparition d'initiatives très douteuses illustre plusieurs choses : en Russie la politique réelle est rapidement évincée au profit de la propagande et des relations publiques. La politique, comme le disait quelqu'un de célèbre, c'est l'expression concentrée de l'économie.

Marina Sirina, Vladimir Terletsky