Les wagons non concurrentiels de l'Oural

24.01.2011 — Analytique

La corporation "Ouralvagonzavod" (OuVZ) a annoncé la création de sa propre compagnie de transport de marchandise "OuVZ-LOGISTIK". Les experts affirment que l'entreprise tente ainsi d'augmenter ses ventes de matériel roulant. Mais, comme le montre le correspondant de "RusBusinessNews", cette nouvelle compagnie de transport de marchandises pourrait ne pas avoir d'impact direct sur les ventes en raison de l'absence de demande en wagons. Au contraire, elle serait le clou dans l'augmentation du chaos des chemins de fer. Depuis ces sept dernières années, le parc de wagons russes a augmenté d'un tiers, alors que le chargement et la vitesse d'acheminement des marchandises ont été réduits. Cela en dit long sur la qualité de la gestion dans la branche ferroviaire.

La société anonyme "NPK" Ouralvagonzavod", spécialisée dans la production de véhicules blindés et de wagons ferroviaires a décidé de s'occuper de logistique. La corporation a l'intention de dépenser 40 milliards de roubles dans l'achat de 12 000 citernes et de 8 000 semi-remorques pour sa nouvelle compagnie de transport de marchandises. Selon les experts, sa part sur le marché du transport sera minime: en disposant d'un parc si insignifiant de wagons, elle n'arrivera jamais à la cheville des ''Première'' et ''Deuxième Compagnies de transport de marchandises''.

Le Vice-Directeur de la filiale ekaterinbourgeoise de la SA "Première compagnie de transport de marchandises" Vladimir Tchernykh pense qu "OuVZ-Logistik" se focalisera certainement sur les transports locaux vers les zones non desservies par les grands opérateurs. Il s'agira probablement de routes intérieures ou de certaines directions pour lesquelles la demande est assez faible. En conséquence, la nouvelle compagnie de transport ne pourrait pas avoir d'impact sérieux sur le marché du transport de marchandises.

D'ailleurs, "OuVZ-Logistik" ne prétend pas avoir un rôle principal. Il se pourrait qu'Ouralvagonzavod tente seulement d'utiliser la conjoncture pour augmenter ses ventes de matériel roulant. D'après V. Tchernykh, le marché des produits pétroliers est aujourd'hui stable et a tendance à croître ce qui dans l'immédiat assurerait une demande solide en citernes. Mais selon lui, "OuVZ-Logistik" ne devrait avoir qu'une faible influence sur la ventes de wagons. Ici, ce sont les grands opérateurs qui mènent la barque : c'est ainsi que le volume des ventes a sérieusement augmenté avec l'apparition sur le marché de la première Compagnie de transport de marchandises. Elle influence également la détermination des prix du matériel roulant.

Actuellement la Première et Deuxième compagnies de transport de marchandises ont élaboré des programmes d'investissement prévoyant de solides volumes d'achat de wagons auxquels les fabricants devront encore faire face. Les experts sont persuadés que Ouralvagonzavod n'a tout simplement pas les capacités pour fabriquer des volumes supplémentaires de matériel roulant. Il a été indiqué auparavant qu'en 2011 OuVZ produira environ 20 mille wagons - justement ce qu'il faut à "OuVZ-Logistik".

Une série d'experts entre-temps considère que la demande en wagons est artificiellement gonflée. De plus, le besoin en citernes très prochainement diminuera de manière précise. Dans la nuit du 1er janvier 2011, "Transneft" a commencé à remplir le pipe-line Skovorodino-Datsine. Construit l'année dernière en contournement du tracé "Sibérie Orientale - Océan Pacifique" (ESPO), 15 millions de tonnes de pétrole seront livrées annuellement à la Chine. Le pétrole était auparavant transporté par voie ferroviaire. De Skovorodino jusqu'au port de l'Océan Pacifique Kozmino, le pétrole est jusqu'à présent livré par citernes mais plus pour longtemps. La deuxième ligne d'ESPO prévoit la construction d'un pipe-line sur la partie Skovorodino - littoral de l'Océan Pacifique et l'augmentation de la capacité du terminal maritime Kozmino. Les logisticiens affirment que cela entraînera la diminution de la demande en citernes pour les produits pétroliers noirs.

La chute, suppose le directeur général de l'agence InfraNews Alexeï Bezborodov, sera faible - environ 1,5%, mais les acteurs du marché la ressentiront. Les produits pétroliers blancs ne combleront pas le vide formé puisque les taxes à l'export élevées sur eux sont conservées en 2011. Par conséquent, l'expert pronostique que l'excès actuel de l'offre sur la demande ne fera qu'augmenter au fur et à mesure de la fabrication des citernes.

А.Bezborodov considère également comme gonflée la demande en wagons-tombereaux. En 2010, les volumes de chargement n'ont pas atteint les niveaux de 2004 (sans parler de ceux de 2008) et le parc de wagons a augmenté de 30% durant cette période. Cependant, les entrepreneurs se plaignent du déficit de wagons-tombereaux. V.Tchernykh considère qu'il faut chercher la raison dans l'utilisation inefficace du matériel roulant: les wagons stationnent pour le déchargement - chargement et ensuite réalisent un itinéraire à vide occupant ainsi les voies ferrées. "Avant d'accuser les expéditeurs et les destinataires du fait que les wagons ne sont pas déchargés, - souligne le manager - il faut réaliser un ensemble de mesures pour optimiser l'utilisation de ce matériel roulant".

Les dirigeants de la Compagnie des chemins de fer russes (RZhD) ont proposé aux plus grands propriétaires de parcs de wagons de transférer à son centre de desserte leurs fonctions opérationnelles, ainsi que d'introduire un système d'amendes pour sanctionner le passage de wagons vides. Selon le Président de RZhD Vladimir Yakounine, cette mesure devrait contraindre les commerçants privés à transporter des marchandises qu'ils refusent aujourd'hui de transporter en raison de leur faible rendement.

D'après Alexeï Bezborodov, il s'agit là d'une bonne idée, mais pour pouvoir la réaliser il faudrait prévoir des tarifs uniques pour tous les types de wagons vides et pour toutes les compagnies. Il faudrait également résoudre le problème de l'indemnisation des propriétaires des wagons auxquels les locataires ne payent pas ce qu'ils doivent. Le problème ne réside pas dans ce que les entrepreneurs privés ne veulent pas louer leur parc à n'importe qui, mais dans la vitesse des transports. Or, ce problème ne se résoudra pas par le simple achat de nouveaux wagons : en 2004 il y avait 30% de wagons en moins et les transports ferroviaires fonctionnaient correctement. Aujourd'hui il est fréquent que des wagons vides se trouvent dans un endroit, alors qu'on en aurait besoin ailleurs. Il est évident qu'avec l'augmentation de la quantité de wagons, leur gestion centralisée devient plus complexe. La situation a été souvent étudiée par les spécialistes, mais RZhD fait semblant de ne pas comprendre les raisons de cette situation.

Le problème, non moins sérieux, de la déterioration des wagons lors du chargement n'est pas non plus résolu. Les dirigeants de la Première Compagnie de transport de marchandises affirment qu'en 2010, près de 15000 semi-remorques ont été abimées, ce qui est comparable avec les achats de nouveau matériel roulant. La majeure partie des déteriorations se fait dans les ports maritimes où le déchargement se réalise par un mécanisme de griffes. Après le contact avec les mâchoires de fer, il est impossible de conserver les wagons dans leur état initial. Selon Vladimir Tchernykh, une partie très considérable de semi-remorques est alors condamnée à rester au dépôt en raison de l'absence de pièces détachées ou de spécialistes pour les réparer.

Cette situation semble absurde: les wagons se cassent par dizaines de milliers, mais les usines de réparation ne fonctionnent pas. Les entreprises de construction de wagons se plaignent de se heurter à une concurrence sévère, mais pour une raison inconnue, elles ne s'empressent pas de combler ce manque de pièces de rechange. Il est évident que les producteurs étrangers tentent de s'insérer dans cette niche. Tous ces événements laissent donc penser que les acteurs du marché ne sont pas intéressés par la réparation des wagons. Quant à l'État, il encourage silencieusement une telle pratique économique. Par example, la Première Compagnie de transport de marchandise a proposé de changer les standards permettant le déchargement des wagons par mécanisme de griffe, mais l'initiative s'est noyée dans les couches profondes du Ministère du transport. Il ne reste alors pas d'autre option à cette Compagnie que de reporter les pertes liées à la casse du matériel roulant sur les prix du transport.

Or, cette impulsion sur le prix se répand en chaîne: le charbon, l'essence, et le métal augmentent à leur tour. Fin 2010, Vladimir Yakounine a annoncé, lors du conseil d'administration de RZhD, que dans certains sujets de la Fédération, l'augmentation du prix de l'énergie électrique pour la traction des trains avait augmenté de 80 %. Il a également indiqué que l'inflation avait sapé les possibilités d'investissements dans le domaine ferroviaire, raison pour laquelle l'État risque de devoir augmenter les tarifs des transports de 23 % en 2012, ou bien compenser les revenus en chute de RZhD de 147 milliards de roubles.

L'Etat, qui a intérêt à ce que les entreprises de construction de wagons travaillent, accédera sans faute aux désirs des cheminots. Une partie des moyens alloués sera transférée à Ouralvagonzavod par l'intermédiaire de ses filiales, qui produira de nouvelles citernes et semi-remorques. Cependant, selon A. Bezborodov ces derniers ne sont pas nécessaires: le manque de semi-remorques pour le transport des chargements ne signifie pas que la demande excède l'offre. Aujourd'hui les achats et les ventes se font principalement sur le matériel roulant déjà existant, et non sur le nouveau matériel.

Les producteurs le savent, et c'est pourquoi ils réfléchissent à la manière d'augmenter les ventes. OuVZ a décidé de créer une compagnie de logistique, mais selon les experts, cela risque de ne pas avoir de conséquences positives, mais bien négatives. En réalité l'usine ne fera que mettre en exergue la faible demande en wagon. En annonçant à l'opinion publique la livraison de 20 000 unités de matériel roulant de sa propre compagnie de transport, OuVZ reconnaît que l'entreprise n'a pas d'autre option que la vente de ces wagons. Or, d'après A. Bezborodov, cela laisse douter des compétences de la direction d'Ouralvagonzavod.

Marina Sirina, Vladimir Terletsky